檳島與威省之間的不平衡發展由來已久。交通大藍圖的原意，是要解決交通阻塞問題，在檳島增加填海島嶼，只是再進一步加重檳島的人口與交通負擔，填海與藍圖兩者之間有根本的矛盾。填海計劃再次把資源與發展計劃集中在檳島，未能讓威省的土地與空間潛力得以發揮，打破一直以來過於集中的發展模式。目前的藍圖是以填海換取的一籃子交通方案，除了贊成與否，是否存在其他替代或折中方案？例如採納部份建議，如興建電車及改革現有公共交通系統，大大降低造價成本，就不需以填海集資，或起碼減少填海規模。只有不同的可行方案並陳，才能真正讓民眾有所選擇。
（照片來源／The Malaysian Insider／Hasnoor Hussain）
【文／劉嘉美】
「誰贊成檳城應進行更多的填海工程？」
近來的「填海動議」爭論，讓我想起今年年中在喬治市節（George Town Festival）上演的互動劇場《100% Penang》，概念是按檳城的人口結構比例，包括性別、居住地、種族、年齡等選出100位檳城人，就不同的問題表態。
這些事先設定的問題，涵蓋了個人經驗到政治立場，從敏感的性別話題到爭議性的社會課題，臺上的檳城人就問題進行表態，其中一條正是問到「檳城是否應該進行更多的填土」，結果除了少數幾位同意以外，大部份參與者並不贊同，目測正反意見比例，大約為1比9。
這雖然不是嚴謹的調查，但也具一定的代表性和參考價值，或更重要的是，這透露出到底檳城人如何看待填海問題。
然而，問題的複雜性已不止於「填海還是不填海」。檳州政府目前計劃中的項目，是透過填土4000英畝作集資，以換取造價270億令吉的交通大藍圖（以下簡稱藍圖）發展計劃，來舒緩檳城越來越繁重的交通，包括在全州建立輕快鐵（LRT）、單軌火車（monorail）、電車，以及增建高速公路的公共交通網，藍圖的建造成本完全來自填海後的賣地收入。
由於整個計劃是以「填海換藍圖」的方式進行，所以要全面地了解整個計劃，將如何影響到檳城的未來發展和面貌，必須結合「填海」與「藍圖」兩個部份來作考慮。
除了贊同與反對以外，這個大型和長遠的發展計劃可以延伸出更全面的討論，包括公眾對公共交通系統和城市規劃的想像，以及對大型發展的公眾參與方式。
（照片來源／Asia One.com／The Star／ANN）
建造怎樣的公共交通網？
發展更完善的公共交通，對於檳城，甚至整個馬來西亞來說，都是遲遲未達成的任務。增加對公共交通的投入，對大部份人來說，想必沒有異議，但問題是，我們需要怎樣的交通系統？
「增建道路，只會同時增加需求和用量，不必然減少交通阻塞。」在12月6日檳州政府舉辦的首場公共諮詢會議，檳城論壇（Penang Forum）代表林馬輝指出增建道路的吊詭之處。
藍圖的重點是建造路軌交通，但軌道交通的問題是造價昂貴，建後的營運與維修成本更是極高，在全球的軌道交通服務，除了少數例外，基本上都是連年虧損。馬來亞鐵道公司自企業化二十年來，已虧損了25億令吉。即使被視為成功範例的香港地鐵，每天載客量達500多萬人次，營運成本仍然虧損，地鐵公司的盈利超過七成是依靠物業，車費收入只佔15%。
軌道交通是否真的能有效地符合檳城的需要值得商榷，如果使用量不足，或政府日後無法承擔龐大的營運虧損，會否淪為白象工程，造成資源浪費？
如林馬輝所言，建造更多更長的高速公路和鐵路網，不一定能解決交通阻塞問題。要解決交通問題，就無法迴避當下的交通現象：登記車輛的大幅增加、路上私家車多為單人使用、路邊泊車問題以及現有公共交通的不友善。
要改變的是公眾的交通習慣，包括如何降低對私家車輛的依賴，改用大眾運輸代替私家車。「只要能鼓勵大家共乘，路上的車輛就可以減少一半。」在許多高度發展城市，發展「共乘」已成為主要解決交通問題的方向。在附近居住或通勤族，要是能一起共車，就能大大減緩平日高峰期的塞車情況。為了鼓勵共車，有城市在公路開拓出專門的「共車通道」，只供給有兩人或以上乘坐的私家車使用，這能成功誘使人們與朋友鄰居共乘。
（照片來源／faqar.blogspot.my／Buletin Mutiara）
以共享經濟解決阻塞
同時，不同城市也開始有各種各樣的手機應用程式，來協助配對共乘乘客，以及共用車輛，這除了能有效減少路上車輛、降低能源消耗和環境污染以外，也加強城市內人與人之間的聯繫，資源之間的配對，這就是「共享經濟」的精神。
以目前的情況來說，檳城並不是沒有公共交通，而是未能有效發揮作用。現有的巴士與渡輪大有改善空間：例如增加班次和準時度、檢討和規劃現有路線、改善站臺的指示、改革手機應用程式，讓公眾可隨時查閱巴士到站時間，以增加可用性與安全度。
同時，亦可以考慮引進小型巴士，提供更頻密與配合居民需要的交通服務。巴士、小巴等好處是成本與營運成本比路軌交通便宜得多，並且流動性高，可因應城市發展的變化作調整。
交通的規劃，也應該同時考慮行人與自行車駕駛者的需求。過去的道路設計，基本上只是以駕駛者的需要考量，未把行人路與自行車徑納入交通規劃中。但，正由於行人路的不足，因此原來可以步行的距離也只得開車。即使檳州政府曾致力推動以自行車代步，但現實的規劃使得自行車代步並不可能。
解決交通問題，並不一定是單靠建造更先進快速的高速公路和鐵路網，真正迫切的是要如何減低環境與道路的負擔，發展出可持續的公共交通系統。
（照片來源／iProperty）
如何想像城市的發展
關於填海的部份，計劃是在檳島南部，填出兩個人工島嶼，一島將會以發展為工業用途為主，另一島用途未明，但將劃出部份土地興建可負擔房屋和文娛設施。可是，回到藍圖的原意，是要解決交通阻塞問題，在檳島增加填海島嶼，只是再進一步加重檳島的人口與交通負擔，填海與藍圖兩者之間有根本的矛盾。
檳島與威省之間的不平衡發展，是由來已久的問題。填海計劃再次把資源與發展計劃集中在檳島，未能讓威省的土地與空間潛力得以發揮，打破一直以來過於集中的發展模式。
另一方面，整個發展計劃的成本恐怕被低估，這個以土地換取交通發展計劃，州政府在帳目上不需要付費，看來是相當划算的交易。但是，成本270億只是建造的最基本費用，許多未計算在銀碼裡的開支，包括環境、社會、土地、資源成本，都應該同時計算在內，才能實際反映藍圖的真正總體成本。
填海造成的破壞是不可逆轉的，在香港，填海問題也一直存在爭議，非政府組織曾就填海工程違反保護海港條例，申請司法覆核、控告香港政府違法。在2003年，法院裁決政府部門敗訴，並在判詞中確定了填海需符合三大原則，包括有迫切性、具充分理由及有即時需要；沒有其他切實可行的選擇，以及對海港造成的損害減至最少。馬來西亞雖沒有同樣的法律，但這些原則同樣具有參考價值。
（照片來源／劉嘉美提供）
提升公眾參與的深度
檳州政府承諾會在接下來繼續舉辦公共諮詢，也會向受影響漁民收集意見。這些程序固然重要，但值得注意的是，受影響的並不只是填海地一帶的居民，整個藍圖遍及全州，計劃興建的路軌交通，會影響到哪些居民、哪些鄉村，至今仍未公佈。要避免如吉隆坡般，因興建鐵路而引起多宗土地爭議，州政府應儘快讓公眾了解受影響範圍、咨詢民意。
同時，公共諮詢的意見有多大程度影響到計劃的決策，又如何確保居民的意見能被納入，這些都是公眾參與的關鍵。如果只是知會和收集資料，那仍然只是低度的公眾參與，公眾的意見能被納入決策過程，參與才有意義。
目前，有關計劃通過與否，取決於中央政府和州政府的批准，但，公眾能否在決策中有更多的角色？參考國外的經驗，就是在城市規劃中，採用公投方式選擇最適合的方案。
目前的藍圖是以填海換取的一籃子交通方案，除了贊成與否，是否存在其他的替代或折中方案？例如採納部份建議，如興建電車及改革現有公共交通系統，大大降低造價成本，就不需要以填海進行集資，或起碼減少填海的規模。只有不同的可行方案並陳，才能真正讓民眾有所選擇。
 劉嘉美 |
土生土長香港人，畢業於香港大學社會工作及社會行政學系、香港中文大學社會學碩士班，畢業後活躍於勞工團體。剛剛移居馬來西亞，繼續以文字關注邊緣底層。 |
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